50 lat rekordów Polskiego Fiata

Tuż przed dotarciem na metę nasz samochód mijał na trasie setki wiwatujących fanów sportu samochodowego. Na mecie, na zawodników oczekiwali m.in. Tadeusz Wrzaszczyk (Minister Przemysłu Maszynowego) i Jerzy Bielecki (dyrektor naczelny FSO) z gratulacjami, wręczono puchary, posypały się nagrody. Wrocławski cukiernik sprezentował teamowi okolicznościowy tort. Wiwatom nie było końca. Komentujący wydarzenie dla TVP, legendarny Jan Ciszewski, wykrzyczał swoim niezapomnianym głosem: "Proszę Państwa, mamy rekord! Pobiliśmy rekord świata! Polski samochód i polscy kierowcy!".

Rekordowa ekipa na mecie z zespołem mechaników. (Foto: Archiwum A. Aromińskiego)

Jakiś czas po próbie, Sobiesław Zasada tak wspominał nerwowe chwile jakich doświadczył jako kapitan rekordowego zespołu:

"Uczestniczyłem w wielu rajdach. Miewałem sporo, jak to niektórzy określają, przygód. Tych, gdzie życie bywało w niebezpieczeństwie też nie brakowało. Ale tamte chwile (wspomnienie problemów z pompą paliwową) były dla mnie jedne z bajbardziej denerwujących. Prestiż? Tak, na pewno. Może nie tak bardzo chodziło w tym wypadku o moją osobę, choć włożyłem w tę imprezę dużo serca i wysiłku. Ważniejszy był jednak Fiat. Próbę bicia rekordu zorganizowaliśmy nie dla zyskania sławy czy zaszczytów. Jako kierowcy rajdowi mieliśmy już w Europie, a nawet na świecie, wyrobioną markę. Chcieliśmy w te czerwcowe dni 1973 roku pokazać, że i naszego Polskiego Fiata należy zaliczyć do czołowych samochodów na świecie.

Odetchnęliśmy z ulgą dopiero gdy samochód minął metę 50000 km. Ale tak naprawdę uspokoiliśmy się, kiedy, w kilkanaście dni po nieprawdziwych notatkach o biciu rekordów przed Forda na torze w Monza, przeczytaliśmy w biuletynie Międzynarodowej Federacji Samochodowej tabele rekordów. Figurowały wśród nich i wyniki Polskiego Fiata, uzyskane na podwrocławskiej autostradzie."

Rekordowa ekipa z kabaretem Elita. (Foto: Archiwum A. Aromińskiego)

Sami kierowcy, a razem z nimi zapewne spora część z grupy przeszło tysiąca osób zaangażowanych przy organizacji próby, wygraną wynagrodziło sobie długim snem.

Zawodnicy rekordowej ósemki jakiś czas później otrzymali m.in. od Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki, Bolesława Kapitana, medale "Za wybitne osiągnięcia sportowe" - siedmiu kierowców biorących udział w całej próbie medale złote, a Franciszek Postawka uczestniczący w części zmagań o pobicie rekordów świata, otrzymał medal srebrny.

 Rekordowa ekipa na chwilę przed dekoracją. (Foto: Archiwum A. Aromińskiego)

 Rekordowa ekipa na chwilę przed dekoracją. (Foto: Archiwum A. Aromińskiego)

Po przejściu trudów próby na podwrocławskiej autostradzie, opony dostarczone przez Stomil zostały po jakims czasie wprowadzone do sprzedaży i na część zwycięskiej jazdy zostały oznaczone nazwą własną "Rekord".

Zwycięskie auto.

Auto biorące udział w biciu rekordu po wydarzeniu stanowiło główną atrakcję pokazów i wystaw, na które jeżdżono promując Fiata 125p. Trafiło m.in. na Międzynarodowe Targi Poznańskie, czy wystawę z okazji 30-lecia PRL.

Po zakończeniu objazdu po Polsce, aż do 2001 roku samochód przebywał w siedzibie OBR FSO w Falenicy. W ramach likwidacji OBR, samochód został przekazany do filii Muzeum Techniki położonej przy ul. Żelaznej w Warszawie. Po likwidacji Filii przy ul. Żelaznej Fiat trafił do Muzeum Motoryzacji (oddziału Muzeum Techniki) w Warszawie, przy ulicy Filtrowej 62. Obecnie znajduje się w Oddziale Terenowym Narodowego Muzeum Techniki w Chlewiskach.

Po ustanowieniu rekordów usunięto z dachu i tylnych błotników reklamy firmy Heuer, które co ciekawe, nie były obecne na aucie w trakcie całej próby. Jakiś czas później zniknęły również naklejki Cibie spod szyb tylnych drzwi. Zdjęto rejestrację próbną (175-WPR), którą w trakcie pokazów i wystaw zastępowano parokrotnie innymi tablicami (np. z napisem "Polski Fiat 125p", lub "Samochód ze zbiorów Muzeum Techniki w Warszawie"). Usunięto spojlerki na wycieraczkach przedniej szyby oraz reflektory przeciwmgłowe spod przedniego zderzaka.

Rekordowy Polski Fiat 125p na jednej z wystaw.

(Foto: Archiwum Muzeum Motoryzacji w Warszawie)

Na masce jeden z napisów "125p" zastąpiono napisem "50000 km non stop". Poza napisem pojawił się obok znak znany z produktów firmy Castrol (dwa pasy - czerwony i zielony rozdzielone wąskim paskiem koloru białego). Prawdopobnie w tym czasie zniknęły z auta reklamy firmy Shell (umieszczone uprzednio na błotnikach i tylnych słupkach kabiny nad wylotami powietrza).

Zapinka typu abarth znajdująca się na masce została zdjęcia, otwory pozotałe po niej zaklejono okrągłą naklejką firmy Castrol, a otwór po mocowaniu uchwytu na błotniku zaklejono czarnym paskiem taśmy. Zapinka mocująca klapę bagażnika pozostała, choć zamontowano ją do góry nogami w stosunku do położenia, jakie zajmowała w trakcie rekordowej jazdy. Chromowany znaczek "125p" w tylnej części auta pojawiał się i znikał na różnych etapach podróży Fiata po muzeach.

Zniknęły również okrągłe reklamy firmy Textar, a zniszczone naklejki z napisem "Unitra Electronics Poland" zastąpiono napisami malowanymi farbą przy pomocy szablonu. Przez jakiś czas na dachu, tuż nad przednią szybą w okolicach lusterka znajdowała się mała czerwona naklejka FSO (pochodząca z czasów Poloneza Caro), którą wspomniany wyżej red. Jurecki zerwał, mając na względzie dbałość o oryginalny wygląd samochodu. W 2009 roku na szybie przedniej, na wysokości lusterka wstecznego pojawił się niestety dużo większy znaczek, a mianowicie naklejka pamiątkowa z 66 edycji Rajdu Polski.

Z kabiny usunięto radiostację Unitra, a wraz z nią antenę umieszczoną na tylnym lewym błotniku. Auto przez długi czas miało założone ozdobne kołpaki z modelu Fiata oznaczonego symbolem MR'75, których obecnie już nie ma. Wymieniono również wydech, a na kołach znajdują się opony z nazwą "Rekord", które jak już wspomniano wyżej, zostały wprowadzone do produkcji już po rekordowej jeździe.

Dach samochodu jest nadal pogięty. Wgniecenia prawdopodobnie powstały początkowo w trakcie pamiętnego serwisowania auta w drugim dniu bicia rekordu, gdy wdrapał się tam Marek Varisella kontrolujący czas przeprowadzania wymiany przepalonego tłoka, a już na pewno ta część karoserii nie wytrzymała ciężaru trójki bohaterów ze zwycięskiej ekipy, którzy odbyli rundę honorową siedząc na górze auta i późniejszego wchodzenia na samochód w trakcie pozdrawiania zebranego tłumu na mecie próby. W niektórych źródłach za przyczynę podaje się szoferski zwyczaj klepania karoserii nad głową kierowcy otwartą dłonią, na szczęście i sygnał do odjazdu, ale materiał fotograficzny oraz wielkość i rozległość uszkodzeń wskazują, że tę wersję można spokojnie włożyć między bajki.

Rekordowa 125-ka pokazywana w trakcie 66 Rajdu Polski w 2009 r.

(Foto: Archiwum Muzeum Motoryzacji w Warszawie)

Próba oceny wydarzenia.

Z perspektywy lat wielu spogląda na wydarzenia drugiej połowy czerwca 1973 roku z coraz większym dystansem. Autorzy piszący teksty o biciu rekordu, odsuwając na bok sportowy wyczyn i osiągnięty wynik, postrzega próbę, jako wpisującą się w rodzącą się wówczas oficjalną propagandę sukcesu, idealnie pasującą do promowanego wówczas hasła "Polak potrafi". Osiągnięty wynik oceniany jest jako wyczyn pokazowy - w obecności zachodnich dziennikarzy i szefa koncernu Fiata, Polacy pokazali, że produkt przemysłu socjalistycznej gospodarki potrafi nie tylko skutecznie konkurować z produktami Zachodu, ale również wygrywa z nimi w sportowej rywalizacji. Ocenia się całe przedsięwzięcie jako "dziwaczną, z obecnej perspektywy, imprezę" (Wojciech Pykosz, "Tamte rajdy polskich asów").

Pożywką dla krytyków jest fakt, iż Polacy pozornie znaleźli sobie niszę, w której produkt naszej rodzimej motoryzacji mógł osiągnąć dobry wynik, gdyż na świecie niewiele osób było wówczas zainteresowanych biciem rekordów - przecież w ciągu 21 lat, które upłyneły od momentu ustanowienia rekordu przez Simcę Aronde, podjęto jedynie dwie (i to nieudane) próby pobicia wyniku osiągniętego przez Francuzów. Cała motoryzacyjna Europa wkładała wówczas bowiem wysiłek w osiąganie wyników w wyścigach samochodowych i rajdach samochodowych mistrzostw świata i Europy, w których sukcesy Polskiego Fiata zdarzały się, lecz były to wydarzenia jednostkowe. Polskie Fiaty nie miały specjalnie szans na rywalizację z wozami, które wygrywały wówczas najbardziej prestiżowe imprezy i tak naprawdę rywalizowały jedynie o dobre miejsca w swojej klasie. Czołowe miejsca w generalnych klasyfikacjach ówczesnych imprez rajdowych należały do samochodów Porsche, Lancia, Renault, czy Ford.

Podkreśla się również fakt, iż tak naprawdę do próby wyruszył samochód, który różnił się znacznie od samochodów seryjnie opuszczających wówczas fabrykę na Żeraniu, wyposażony w cały zestaw zachodnich części i podzespołów (jeśli już przejdziemy do porządku z faktem, że przecież było to auto produkowane na włoskiej licencji). Jest to ewidentnie efekt nadużywania, można powiedzieć, że wręcz z uporem maniaka powtarzanej w mediach frazy (nie wiadomo, czy do zamieszania nie przyczynili w głównej mierze się sami organizatorzy - Pach i Zasada), że do próby wyruszył samochód seryjny, mimo iż auto zostało zgłoszone w kategorii samochodów specjalnych, by móc konkurować z rekordem Simci Aronde właśnie. To określenie spowodowało też niemałe zamieszanie wśród piszących o próbie bicia rekordu redaktorów gazet, którzy bazując na tej informacji cytowali odpowiednie fragmenty regulaminu FIA dotyczące... prób podejmowanych na autach seryjnych (kat. B samochodów), gdy tymczasem Polski Fiat wyruszył do bicia rekordów w kategorii A...

Nie bez przekąsu Michał Ogórek ocenił rekordy Polskiego Fiata następująco: "Kazali nam być dumnym z tego, że ktoś włoskim samochodem na poniemieckiej autostradzie bije jakieś rekordy". W tamtych czasach istniał jednak ogromny głód sukcesów sportowych, szczególnie w dziedzinie sportów motorowych, który przysłonił propagandową wymowę osiągniętych przez "ośmiu wspaniałych" wyników. Widzowie oglądający wyczyn przed telewizorami, jak również posiadacze i użytkownicy Polskich Fiatów 125p, byli dumni z osiągniętego wówczas wyniku.

Czego by nie pisano o tamtych rekordach, wypada jednak stwierdzić, że zapisanie się w ten sposób w historii sportu samochodowego, poza prestiżem dla polskich kierowców, przyniosło bardzo wymierny efekt. Wzrosła bowiem sprzedaż Polskiego Fiata 125p poza granicami naszego kraju. Osiągnięto zatem efekt, o który chodziło organizatorom próby. Wydarzenie okazało się świetną reklamą produktu popartą realnym osiągnięciem sportowym. Edward Pietrzak, dyrektor eksportu FSO ocenił, że dzięki zdobyciu rekordów, w 1974 roku sprzedało się ponad 10 tys. aut więcej w samej tylko Europie Zachodniej. Podsumowane później wyniki eksportu wskazują, że liczba eksportowanych Polskich Fiatów wzrosła od 54,5 tys. w roku 1972 do 83,5 tys. w roku 1976, co okazało się najlepszym wynikiem w historii FSO. Gdyby nie ten fakt, prawdopodobnie sukces nie obroniłby się przed zarzutem, że osiągnięto go jedynie w wyniku uruchomienia możliwości, jakie daje centralnie sterowane państwo, nie liczące się z kosztami swoich akcji propagandowych, które nie przynosiły jakichkolwiek wymiernych efektów. Eugeniusz Pach w dokumencie powstałym na podstawie reportażu "Rekord" Mariana Maciejewskiego ("Akta W - Rekordy Polskiego Fiata", scen. i real. Stanisław Kubiak) stwierdza: "Jeśli taka i tylko taka byłaby ta propaganda sukcesu, to ja bym się na nią chętnie godził". Poniżej kilkanaście ujęć z tego materiału.

Co z rekordami?

Wynik osiągnięty przez Polskiego Fiata 1500 został wpisany w oficjalne tabele rekordów świata FIA. Choć nie obyło się bez zamieszania związanego z tym wydarzeniem. Otóż PZMot w ciągu regulaminowych 7 dni od zakończenia próby przesłał do siedziby FIA w Paryżu wymaganą dokumentację, dbając by była ona bardzo skrupulatnie przygotowana. Wszystko wydawało się formalnością i oczekiwano na zebranie się odpowiednich instancji w Międzynarodowej Federacji Automobilowej, które potwierdziły by zdobycie trzech nowych rekordów przez polski zespół.

Po dwóch miesiącach oczekiwania na oficjalne zatwierdzenie wyniku Polskiego Fiata w polskiej prasie zauważyć można było pierwsze oznaki zaniepokojenia. Sprawę w swoje ręce wzięła Polska Agencja Prasowa wysyłając do FIA zapytanie (PZMot nie potrafił wyjaśnić zwłoki) dlaczego ta zwleka z zatwierdzeniem rekordów. Odpowiedź, jaka nadeszła z Paryża, udzielona przez sekretarza Komisji Sportowej  p. Le Guezeca zaskoczyła wszystkich. Okazało się bowiem, że FIA dawno już by zatwierdziła wynik polskiego auta, gdyby dotarły do niej... oryginalne karty chronometrażowe. Sprawę wyjaśniono i już we wrześniu na obradach Komisji Sportowej FIA odbywającej się w Mediolanie rekordy Polskiego Fiata zostały wstępnie zatwierdzone. Ostatecznie wyniki naszego auta zatwierdzono na październikowym kongresie FIA.

Co może zastanawiać dziś, to fakt, że w tabelach dostępnych obecnie na oficjalnej stronie FIA nie zapisano wszystkich ośmiu kierowców biorących udział w biciu rekordów, a jedynie sześciu z nich - zabrakło na tej liście Sobiesława Zasady (!) i Franciszka Postawki biorącego udział w dalszej części próby. Dodatkowo, imiona i nazwiska naszych zawodników sprawiały osobom tworzących te tabele niemały problem - nie obyło się niestety bez literówek...

Wyniki Polskiego Fiata 125p (kat. A, gr I i kl. 6), zostały pobite dopiero 9 lat później przez samochód Alfasud Sprint. 28 października 1982 r. włoska ekipa jadąca na torze Nardo, odbyła z powodzeniem próbę bicia rekordów i pozbawiła polski samochód rekordów na dystansach 25000 km, 25000 mil i 50000 km. Zanotowano następujące wyniki prędkości średniej: 166,961 km/h, 161,382 km/h i 155,543 km/h. Rekordy te do dziś nie zostały pobite. Podobnie jest z rekordami na 50000 mil, 100000 km i 100000 mil ustanowionymi jeszcze w 1963 r. (!) przez Forda Cortinę.

Z pobiciem rekordów ustanowionych na podwrocławskiej autostradzie wiąże się jeszcze jedna historia. Ma ona związek z wynikami, jakie w lutym 1973 roku na torze Monza uzyskała niezwykle liczna ekipa Forda. Nie wiadomo, czy z powodu późnego ich zatwierdzenia, które przypadło akurat na lipiec 1973 roku, gdy w Polsce, wszyscy jeszcze żyli wyczynem Polskiego Fiata, czy też z powodu niesprawdzonej do końca informacji na ten temat zaczerpniętej z prasy zachodniej, w prasie polskiej pojawiły się sensacyjne doniesienia o tym, jakoby od razu po polskiej próbie przeprowadzonej pod Wrocławiem, ekipa Forda bez najmniejszych kłopotów pobiła wszystkie wyniki polskiej ekipy. Niesprawdzona informacja zaczęła żyć własnym życiem i przez dość długi czas nie można było powstrzymać fali zwątpienia i niepewności jaką wywołała w kraju. Największe zamieszanie spowodował fakt podania przez autorów tych rewelacji, że auta biorące udział w próbie na włoskiej Monzy ścigały się w tej samej klasie pojazdów co Polski Fiat i na  tych samych dystansach, co okazało się jedynie prawdziwe w przypadku jednego z wystawionych modeli aut. Ford rzeczywiście ustanowił świetne rezultaty na tych samych dystansach, ale w innych klasach. W klasie, w której wystawiony był Polski Fiat, auto Ford Escort GT ustanowiło co prawda rekordowe wyniki, ale zakończyło próbę po ustanowieniu rekordu na 10000 mil, gdy awaria wyeliminowała je z dalszej jazdy.

Z kronikarskiego obowiązku, ale również dlatego, że te informacje wzbudziły tak wielkie emocje w kraju, warto przytoczyć tu osiągnięte przez ekipę Forda wyniki.

• Ford Escort 1100 Bianca (kat. A, gr. I, kl. 5) uzyskał rekordowe wyniki na dystansach 10000 mil (147,078 km/h) i 25000 km (148,188 km/h).
• Ford Escort GT (kat. A, gr. I, kl. 6) uzyskał rekordowe wyniki na dystansach 5000 mil (167,764 km/h), 10000 km (167,906 km/h) i 10000 mil (168,006 km/h), a także w czasie 24h (168,629 km/h).
• Ford Cortina GXL (kat. A, gr. I, kl. 7) uzyskał rekordowe wyniki na dystansach 25000 km (162,325 km/h) i 25000 mil (158,760 km/h).
• Ford Taunus GXL Carota (kat. A, gr. I, kl. 7) uzyskał rekordowy wynik na dystansie 50000 km (145,554 km/h)
• Ford Consul GT 3000 (kat. A, gr. I, kl. 8) uzyskał rekordowe wyniki na dystansach 5000 mil (186,843 km/h) i 10000 km (186,586 km/h)

Gdyby nie fakt, że Ford Escort GT uległ awarii po 10000 milach, polskiej ekipie niezwykle trudno byłoby osiągnąć wyniki, jakie przez kilka lat stanowiły dumę żerańskiej FSO. Kto wie, czy nie trzeba by było wówczas zmienić szybko koncepcji próby i od razu celować w wyniki na dystansach 50 i 100 tys, km, albo zrezygnować w ogóle z podejmowania próby. Historia potoczyła się jednak inaczej, dzięki czemu jest o czym pisać choćby na tej witrynie...